Sponsors


Nieuwsbrief

Sponsors




Member of The Internet Defense League

Onderwerpen

 

 Open in nieuw venster

Promotie


 

Poll

Wist jij dat dikke bomen gekapt worden voor 5G?
Het operationele geheim van chemtrails onthuld?
Donderdag, 22 augustus 2013 10:12
PDF Afdrukken

Eén van de argumenten die bijna altijd wordt aangevoerd bij de ontkenning van chemtrails is, “Ja, maar hoe kunnen ze zoiets onopgemerkt praktisch uitvoeren?”.

“Als ze dit echt doen dan zijn er veel teveel mensen bij betrokken en kunnen ze dit nooit verborgen houden”.



“Hoe zouden ze dan in 's hemelsnaam al die vloeistoffen in die vliegtuigen krijgen op al die verschillende vliegvelden. Dat zouden mensen toch merken?”. “Ja, maar dan weten al die piloten het ook en die zullen écht niet allemaal hun mond houden”. “Nee, chemtrails bestaan niet, het kan gewoon niet”.

Nu, eindelijk, is er een antwoord op alle bovenstaande vragen via een activist uit Australië, Max Bliss. Hij op zijn beurt heeft de informatie ontvangen van iemand die dagelijks is betrokken bij het uitvoeren van chemtrailvluchten en die nu gewetenswroeging begint te krijgen omdat hij nu eigenlijk pas goed beseft waar hij mee bezig is.

Het is een lang en op sommige punten vrij technisch verhaal wat we zullen proberen hier in een wat kortere en begrijpelijke versie neer te zetten. Voor het volledige verhaal verwijzen wij naar het bronartikel.

De kern van zijn bekentenis is dat de sproeistoffen worden opgeslagen in een brandstoftank van een vliegtuig die in de praktijk vaak niet wordt gebruikt. Zoals misschien bekend heeft een vliegtuig brandstoftanks in de vleugels, maar de meesten beschikken óók nog over een brandstoftank middenin de romp van het vliegtuig, de zogenaamde Central Wing Tank (CWT).

cwt

Tegenwoordig hebben vliegtuigen zoveel back-up systemen dat ze mogen blijven doorvliegen met bepaalde kleine gebreken tot de volgende geplande onderhoudsbeurt. Dat komt goed uit bij het clandestien gebruiken van deze CWT voor het chemtrailen. Meestal zorgt men er namelijk voor dat op papier bijvoorbeeld ergens een klep niet goed werkt, waardoor de CWT niet gebruikt mag worden. Dit is geen probleem omdat deze meestal tóch niet wordt gebruikt. Er mag dan wel gewoon gevlogen worden met het toestel.

Vanuit de cockpit is geen handeling nodig om het sproeien van de in de CWT opgeslagen stoffen te starten. Dit wordt gedaan door het op afstand openen van een bepaalde klep waardoor het hele sproeisysteem in werking wordt gesteld. De stoffen worden automatisch overheveld naar de brandstof in de tanks in de vleugels die op dat moment worden gebruikt om te vliegen. Niemand heeft het in de gaten.

Op ieder vliegveld is een klein aantal ingewijden die het hele (tank)proces besturen. Zo moeten er bepaalde aanpassingen worden gemaakt omdat natuurlijk de sproeivloeistof wel zorgt voor extra gewichtstoename van het vliegtuig. Omdat hoe dan ook de vliegveiligheid nummer één blijft rekent dit team vantevoren heel precies uit of dit extra gewicht, waarvan de bemanning zich niet bewust is, van invloed zal zijn op vliegveiligheid. Zo wordt ook bijvoorbeeld gekeken of de startbaan die gebruikt gaat worden lang genoeg is. In geval van twijfel wordt de sproeivloeistof niet geladen.

Ook worden er tegenwoordig bepaalde componenten van de vluchtgegevens aangepast in wat men noemt de FMC (Flight Mangement Computer) stall margin. Dit is de hoogte waarop het vliegtuig met het daadwerkelijke gewicht nog veilig kan vliegen zonder uit de lucht te vallen (high altitude stall of een overtrek op grote hoogte waardoor het vliegtuig haar zweefvermogen verliest). De klokkenluider zegt dat ze dit gedaan hebben sinds 2009 omdat er zich toen daadwerkelijk een situatie heeft afgespeeld zoals hij bedoelt. Waarschijnlijk doelt hij hiermee op het Air France toestel dat op 31 mei 2009 in een dergelijke high altitude stall terechtkwam en vanaf 10 km hoogte daarna in zee stortte..... Overlevenden: geen.

Naast enkele planners zijn de enige mensen die nodig zijn diegenen die zorgen dat de vloeistoffen in het toestel terechtkomen. Hoe dit relatief eenvoudig in zijn werk gaat wordt uitvoerig besproken in het bronartikel. De mensen die dit uitvoeren stellen geen verdere vragen omdat ze heel goed worden betaald. Wel vertelt de klokkenluider dat hij zelf al diverse malen met de dood is bedreigd voor het geval hij zijn mond opendoet.

Er worden verschillende soorten sproeivloeistof gebruikt, maar in allemaal komt aluminium voor. De eerste is Trimethylaluminium (afgekort tot TMA) en is een verbinding met de formule Al2(CH3)6, meestal korter geschreven als Al2Me6 of (AlMe3)2. Deze pyrofore, kleurloze vloeistof is een industriëel belangrijke organoaluminiumverbinding. Deze geeft witte rook (aluminiumoxide) als het met lucht in aanraking komt.” 

Op een site van de notabene de Amerikaanse overheid staat uitgebreid beschreven wat de gezondheidseffecten van deze ook voor de mens zeer giftige stof zijn. Op pagina 6 van de PDF waar de hiervoor ingevoegde link naartoe verwijst, staat zelfs dat er explosiegevaar is als de stof in aanraking komt met simpel zuurstof. Verder staat bij de veelgestelde vragen bijvoorbeeld:

Pagina 3:

Q: When are higher exposures more likely?

A: Conditions which increase risk of exposure include physical and mechanical processes (heating, pouring, spraying, spills and evaporation from large surface areas such as open containers), and "confined space" exposures (working inside vats, reactors, boilers, small rooms, etc.)

Pagina 4:

Q: Is the risk of getting sick higher for workers than for community residents?

A: Yes. Exposures in the community, except possibly in cases of fires or spills, are usually much lower than those found in the workplace. However, people in the community may be exposed to contaminated water as well as to chemicals in the air over long periods. This may be a problem for children or people who are already ill.

We mogen dus met zekerheid vaststellen dat overheden/opdrachtgevers uitstekend op de hoogte zijn van de gezondheidsgevaren voor mensen en andere zoogdieren.

De tweede stof die meestal wordt gebruikt voor de grotere vliegtuigen die extra opslagcapaciteit hebben, is wat de klokkenluider noemt een soort “slurrie”, bestaande uit aluminiumoxide gemengd met methanol, wat aan boord wordt gebracht in speciale containers. Indien mogelijk wordt op een vlucht een combinatie van beiden gebruikt.

De klokkenluider wenst voorlopig anoniem te blijven in verband met zijn eigen veiligheid. Max Bliss denkt dat de informatie die deze klokkenluider heeft gegeven correct is vanwege de hoge mate van detail waarmee het hele proces wordt beschreven. Max beschikt over nog meer materiaal wat voorlopig uit veiligheidsoverwegingen niet gepubliceerd wordt. Honderd procent zekerheid over de echtheid van informatie is er op dit moment nog niet.

Dit is voor zover bekend de eerste keer dat iemand in detail heeft beschreven hoe de “vliegtuigstrepen” boven ons hoofd tot stand komen. Een verhaal waaruit blijkt dat dit systeem gerund kan worden door relatief weinig mensen en waarbij de vliegtuigbemanningen er niet van op de hoogte zijn dat zíj het zijn die de chemtrails veroorzaken.

Bron:

Real News Australia



Bezoek ook eens gezondheidswebwinkel Orjana.nl