Na iedere ramp met een vliegtuig worden er altijd onderdelen gevonden met serienummers, waardoor het toestel is te identificeren.

Wel vinden ze een zo goed als ongeschonden paspoort van een kaper bij 9/11, maar toevalligerwijs van alle vier betrokken vluchten geen onderdelen die geïdentificeerd kunnen worden.

Het volgende is afkomstig van Coen Vermeeren:

Een kwarteeuw na de aanslagen van 11 september 2001 ligt er een forensisch dossier dat vanuit ingenieursperspectief nog altijd rammelt aan de fundamenten van de officiële lezing.

“In al mijn jaren van directe en indirecte betrokkenheid bij vliegtuigcrashes waarbij onderzoekers werden ingezet en de wrakstukken bereikbaar waren, is het geen enkele keer voorgekomen dat het niet lukte om voldoende hard bewijs te vinden om het model, de maker en het registratienummer van het vliegtuig mee te identificeren. Dit komt doordat ieder civiel en militair vliegtuig talloze onderdelen heeft die cruciaal zijn voor de vliegveiligheid. Deze onderdelen zijn allemaal voorzien van een uniek, onderscheidend en goed gedocumenteerd serienummer dat gebruikt wordt tijdens de productie en het onderhoud.” — Col. George Nelson, voormalig vliegtuigcrashonderzoeker bij de Amerikaanse luchtmacht (USAF), Pilots for 9/11 Truth (ca. 2005).

In eerdere analyses is de fysica achter de inslagen op 11 september 2001 al uitgebreid tegen het licht gehouden.

Denk aan de extreme snelheden, de dynamische druk, het motorvermogen en de veelzeggende uitspraak van Boeing-woordvoerster Liz Verdier in februari 2002 dat United Airlines-vlucht 175 "buiten de grafieken" (off the chart) vloog.

De prangende vraag destijds was of de toestellen constructief überhaupt in staat waren tot de manoeuvres die hen werden toegeschreven. Het antwoord vanuit de aerodynamica was 'nee' – een conclusie die in de wetenschappelijke wereld al 25 jaar met een oorverdovende stilte wordt beantwoord.

Vandaag stellen we echter een heel andere, wellicht nog fundamentelere vraag. Niet wat de toestellen konden doen, maar wat er fysiek van hen is overgebleven.

Elke vliegtuigcrash, hoe catastrofaal ook, laat een forensisch spoor achter. Brokstukken met serienummers, vliegtuigmotoren met unieke partnummers en registratiekenmerken van specifieke rompdelen horen de basis te vormen van elk identificatieproces. Zoals kolonel George Nelson, oud-crashonderzoeker van de Amerikaanse luchtmacht, glashelder stelde: het is in zijn decennialange carrière simpelweg nooit voorgekomen dat een toestel op basis van deze harde componenten niet geïdentificeerd kon worden. Niet één keer.

Dat brengt ons bij de kernvraag, nu een kwart eeuw na de feiten: welk officieel gepubliceerd onderdeel – voorzien van een geverifieerd serienummer, gekoppeld aan een FBI-bron en een duidelijke vind datum – bewijst onomstotelijk dat vlucht AA77 het Pentagon raakte, dat UA93 neerstortte in Shanksville, en dat AA11 en UA175 de Twin Towers troffen?

Het antwoord op die vraag is even onthutsend als eenvoudig: dat bewijs is er niet. Uit zorgvuldige verificatie blijkt dat er tot op de dag van vandaag voor geen enkele van de vier betrokken vluchten publiekelijk een wrakdeel met een serienummer aan de officiële vluchtidentiteit is gekoppeld. Niet één. Op de rampplek in Shanksville stonden mannen in witte en gele pakken in een lege krater, maar waar was het vliegtuig?

Onderwijl blijft de informatievoorziening vanuit de Amerikaanse overheid uiterst beperkt. Dit uit zich met name op twee fronten:

Van de destijds 85 geconfisqueerde bewakingsvideo's rondom het Pentagon, liggen er nog altijd 75 achter slot en grendel.

Een recente poging via de Freedom of Information Act (FOIA) werd resoluut afgewezen onder de wettelijke uitzondering voor 'lopende onderzoeken'. Dit betekent dat 11 september juridisch gezien nog altijd als een actief onderzoek wordt beschouwd.

Een grootschalige audit van het Pentagon, die op 10 september 2001 al jaren te laat was, is tot op de dag van vandaag nog altijd niet formeel afgerond of gesloten.

Dat deze kwesties niet langer louter het domein zijn van kritische ingenieurs, bleek uit de lancering van de vijfdelige documentaireserie The 9/11 Files op het Tucker Carlson Network.

Met name aflevering 4, getiteld "From Cover-up to Conspiracy", raakt precies de kern van het forensische vacuüm rond het Pentagon en Shanksville. (video onder aan dit artikel).

Carlson legt de vinger op de zere plek met twee vragen die inmiddels miljoenen kijkers hebben bereikt:

• Waarom duurde het vijf jaar voordat de Amerikaanse overheid de eerste CCTV-beelden van het Pentagon vrijgaf, en waarom zijn er na 25 jaar nog altijd slechts twee korte video's publiek beschikbaar van een van de best beveiligde gebouwen ter wereld?

• Waarom werden er op de officiële crashsite in Shanksville zo opvallend weinig substantiële en herkenbare wrakstukken aangetroffen?

De documentaire onthoudt zich bewust van wilde theorieën over raketten of de afwezigheid van vliegtuigen (no-plane theories). In plaats daarvan treedt Carlson op als journalist: hij stelt kritische vragen over de flagrante informatie-asymmetrie en de overheids-cover-up.

Daarmee opent de mainstream media een deur die jarenlang stevig dicht zat. Wat zich achter die deur bevindt, is aan onafhankelijke ingenieurs en forensisch onderzoekers om tot op de bodem uit te zoeken.